Продажа техники:

Cовет от иваныча

Если присмотреться внимательно к передней стенке и заднему порталу прицепа, то...

Читать дальше

Все советы

Заказать звонок

[ Весь форум ] Форум

  • Крепление груза.

    Стоит, наверное, поговорить и о различиях крепёжных ремней. Ремни, кроме всего прочего, ещё и отличаются друг от друга нагрузками и материалами, из которых они изготовлены. Тесьма для ремней

    Autofeel
    04.06.2012 11:03

Задать вопрос

Новости

18 04.14

Выставка СТТ 2014 в Москве

С 03.06.2014 по 07.06.2014 ООО «НЕВА-ТРЕЙЛЕР» Генеральный импортер Schwarzmüller представит на выставке СТТ 2014 технику австрийского производителя
26 12.13

Начала работу русскоязычная версия сайта производителя прицепной техники Schwarzmüller

Генеральный импортер австрийского концерна Schwarzmüller в России - ООО "Нева-Трейлер" открыл русскоязычную версию сайта производителя

[ Все новости ]

Реальный рынок. Часть 2. Паромные прицепы.

Со времен начала импорта европейского транспорта на российском рынке продается огромное количество бывшей в употреблении прицепной техники, использовавшейся до этого в совместных перевозках автомобильным и морским транспортом или автомобильным и железнодорожным транспортом. Об особенностях таких прицепов, получивших краткое название «паромные» и пойдет речь . 

В начале 80-х годов прошлого столетия увеличился объем грузооборота в направлении Центральная Европа – Скандинавия/Великобритания и обратно.

   

Для уменьшения затратной части ведущие экспедиторские компании, осуществляющие перевозки в данных направлениях, обзавелись своим прицепным транспортом и начали активно использовать схему транспортировки своих прицепов от портов до места разгрузки/погрузки привлеченными седельными тягачами сторонних перевозчиков.

 

К этому времени в Европе появились нормы труда и отдыха для водителей. Чтобы сократить расходы по перевозкам, например, из портов Германии в Италию стали пользоваться большей популярностью поезда, перевозящие грузовой автомобильный транспорт, на которых также крупнейшие европейские экспедиторские компании стали перевозить полуприцепы без тягачей. Подобные логистические схемы позволили избежать расходов по фактическому простою седельных тягачей, выплаты заработной платы водителям за время нахождения в каюте на пароме или в ж/д вагоне при следовании поезда, уменьшить пограничные и таможенные формальности при пересечении границ (ЕС был еще только в зародыше). Кроме того, подобные перевозки позволяют возить грузы массой до 29 т. Оформить разрешения на негабарит по весу в Европе на короткие и постоянные маршруты относительно просто.

Этот вид перевозок обозначил новые требования для прицепной техники, учитывающие особенности их эксплуатации. Паромная и ж/д прицепная техника имеет следующие основные отличия:

-в большинстве случаев небольшие пробеги, 

- постоянную высокую статическую нагрузку и эксплуатацию с перегрузом. Груженые полуприцепы, ожидающие погрузки на паром в портах Европы, смотрятся как истребитель СУ-33 перед взлетом,

   

 - высокую нагрузку, передающуюся через места погрузки прицепа в вагон или на паром и несвойственную стандартным прицепам;

- частые простои в портах вблизи морской воды или на открытых палубах паромов в очень агрессивной атмосферной среде;

   

- дополнительные крепления прицепной техники для транспортировки;

   

- несвойственные стандартным прицепам боковые колебания при шторме и перемещении ж/д вагонов, например, при сортировке способствуют специфическим способам крепления груза. Часто применяются конструкции с вертикальными съемными штангами для крепления груза («коники»). Неформальной причиной наличия «коников» на паромных прицепах является отсутствие постоянно закрепленного водителя за этим прицепом и как следствие отсутствие в реальности в паромных прицепах полного набора крепежных ремней и иных средств для крепления груза;

 

   

- скошенную заднюю часть рамы с поднимающимся задним отбойником;

- при транспортировке прицепов на пароме или ж/д платформе подвеска находится в спущенном состоянии. По этой причине износ баллонов пневмоподвески на паромных прицепах увеличенный. Эксплуатация большинства интегрированных подвесок со спущенными пневмобаллонами ведет к серьезным поломкам подвески, поэтому применение интегрированной подвески на паромных прицепах ограничено;

- при буксировке на паром и ж/д вагон прицепы транспортируются не в транспортном горизонтальном положении. Это также приводит к увеличенной амортизации агрегатов подвески.

 

Говоря о паромных прицепах невозможно не упомянуть имя лидера в производстве данного сегмента прицепной техники - немецкого производителя компании Bernard Krone. Из ведущих европейских производителей заводы компании ближе всего расположены к Балтийскому и Северному морям. Благодаря работе с паромными линиями, наличию завода в Дании к этому времени и особо жесткой конструкции в начале развития данных перевозок, Krone завоевал значительную часть прицепного рынка в омываемых Балтийскими волнами странах. Автомобильное сообщество в большинстве своем очень консервативно, поэтому позиции, завоеванные много лет назад, в большинстве случаев остаются незыблемыми. Так и происходит с Krone по настоящее время. В отличие от Северной части Европы, продукция концерна из Werlte представлена в Австрии, Италии, Венгрии, Чехии и иных странах Южной и Юго-Восточной Европы в большей степени формально.

В последнее время Krone предпринимает попытки вести более агрессивную политику продаж в этом регионе, привлекая для этого в свои ряды известных менеджеров высшего звена. С июня 2012 года филиал компании в Венгрии возглавил Ханнес Нахтельбергер (Hannes Nachtelberger). В чем же отличия паромных прицепов? До начала 21 века одним из главных приоритетов в прицепной технике была жесткость. Прицепы Krone имели одну из самых жестких рамных конструкций, связанных многочисленными усилителями.

 

   

Рама от Krone того времени отличалась мощнейшим «гусем» в передней части, косынками в средней части,

 

 

 

высоким швеллером почти по всей длине и мощным задним свесом. Собственная масса тентованного полуприцепа в TIR исполнении («мешок», «палатка») без задних портальных ворот и механизма сдвижной крыши достигала 7900- 8800 кг., а объем грузового отсека 82-86 м3. Полуприцепы Krone выпуска конца 90-х годов многие перевозчики эксплуатируют и поныне.

На рубеже веков начали появляться сорта легированной стали, которые были сопоставимы по цене с традиционно использовавшимися сортами стали для производства прицепов, но были значительно легче. Возможность грузить больше, оставаясь в габаритах, или иметь общий меньший вес прицепа при одинаковой погрузочной массе дала следующую возможность - зарабатывать больше с каждой поездки, одновременно уменьшив эксплуатационные расходы в целом.

Это стало толчком к революции на рынке прицепной техники. На первое место вышла собственная масса прицепа и, как следствие этого, изменилась сама стратегия производства прицепа. На смену основному качеству прицепа 20 века – жесткости, пришло качество 21 века - упругость.

Прицеп перестал быть похожим на «кость» и начал приобретать черты «связки». Легированные стали допускают значительные прогибы. Место стали в передних стенках и задних порталах начал занимать алюминий. На первых порах это было шоком для многих перевозчиков. Следующим этапом революции стал системный подход к упругости прицепа. Ведущие европейские производители решили перенести часть нагрузок, традиционно приходящихся только на раму прицепа, на каркас. Это было осуществлено разными геометрическими способами преобразования деталей стоек, переднего и заднего портала, а также направляющих крыши. Этот этап развития прицепной техники позволил увеличить объем вначале до 90, а чуть позже и до 92 м3.

А что с паромными прицепами? Изначально паромные прицепы отличало от обычных наличие боковых и задних крюков для фиксации прицепа при транспортировке на пароме и ж/д вагоне (по сей день без таких крюков запрещается перевозить на пароме любой груз ADR даже вместе тягачом) и места для подъема прицепа краном. В паромных прицепах пересекаются не только разные виды транспорта, в паромных прицепах пересекаются разные взгляды на конструкцию техники, применяемые материалы и стоимость. Паромные перевозчики последними отказываются от большинства современных разработок на любом участке развития прицепов. В разное время это относилось практически ко всем разработкам: ABS, EBS, шторное исполнение прицепа, складывающаяся крыша, дисковые тормоза, подъемные оси, интегрированная подвеска, алюминиевые порталы передней стенки и задних ворот и т.д.

На вторичный прицепной российский рынок паромные прицепы поступают в косметически приличном состоянии, с визуально мощной конструкцией.

 

   

 Мощный "гусь", места транспортировки прицепа погрузки на ж/д платформу имеют мощные локальные усилители.

 

Мощные поперечные усилители осевых агрегатов, барабаннные тормоза.

 

Обильные локальные усилители, дополнительные косынки, усиливающие систему контакта лонжерона с поперечными усилителями.

 

Закладные под "коники", правда, без усилителей.

 

Для понимания разницы аналогичное звено, выполненное иным производителем

И мощнейшая рама в передней части

Всего через год-два эксплуатации в тяжелых российских условиях проявляются проблемы, связанные с излишней жесткостью...

   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

 

Неисправности, происходящие особенно с прицепной техникой, производители хранят «за семью замками». Позволим привести интересный пример от одного из ведущих производителей осевых агрегатов. Некоторое время назад производитель начал получать значительное число гарантийных поломок ступичных подшипников из стран Бенилюкса. Начали разбираться, в чем дело. Оказалось, что в этих странах для улучшения экологии обычные перекрестки начали заменять на круговые с малыми радиусами. С точки зрения экологии, такие перекрестки подразумевают меньшее количество троганий с места, при которых особенно большой выброс вредных веществ. Для осевых прицепных агрегатов это оказалось проблемой, потому что на коротком участке груженый автопоезд имеет три разнонаправленные (под углом 180º) нагрузки. При въезде на перекресток на левую сторону, далее при движении по кругу на правую сторону и при выезде с перекрестка снова на левую сторону. В результате конструкция ступичного подшипника была изменена.

Огромное количество неисправностей остаются «за кадром» для среднестатистического перевозчика…