Рама

Главная и самая дорогая часть большинства полуприцепов – это рама . Большинство неисправностей, возникающих с полуприцепами, связаны с неправильной работой рамы или ее поломкой. Рама не должна быть очень жесткой и не должна быть очень гибкой. Главные свойства рамы связаны со способностями упругой амортизации.  По сути - это большая "пружина". Свойства рамы необходимо учитывать при подборе подвески и осей, а также конструкции надстройки.

Рама иногда бывает  интегрированна с кузовом, например, рефрижератора или цистерны.

Рама полуприцепа – состоит из двух  длинных изогнутых балок (лонжеронов), выполненных в виде двутавра с переменной высотой, связанных между собой поперечинами (траверсами). Очень примитивно конструкцию рамы полуприцепа можно сравнить с лестницей, где поперечины закреплены по разному внутри направляющих (лонжеронов)

или внахлест.

С одной стороны  она подвергается воздействию высоких, непрерывных и разнонаправленных динамических  нагрузок, передающихся от тягово-сцепного устройства, с другой – нагрузок от неровностей дороги, передающихся от колесной тележки. Эти процессы происходят  в химически агрессивной среде под тяжестью (часто неравномерно  размещенной) от надстройки и груза. Многочисленные конструкторские разработки преследуют цель соблюдать необходимый баланс между низким весом и прочностью, а также гибкостью и жесткостью. Очень гибкая рама приводите к излишним изгибаниям всей конструкции и поломкам, наоборот слишком жесткая рама приводит к хрупкости надстройки или подвески. Технические изыскания в разработке рам полуприцепов упираются в максимально возможное понижение себестоимости, как на материалах, так и на технологиях. Большинство поломок полуприцепов в своей основе имеют проблемы с несущей частью.

От сочетаний прочности, легкости, упругости рамы зависит работа всех остальных элементов полуприцепа.

Рама изготавливается из высококачественной легированной стали. Каждый производитель имеет свой подход к изготовлению рамы.  Толщина элементов рамы не является основополагающим фактором надежности. Важнее сочетание хорошей стали с геометрически грамотным расположением  усилителей рамы.

С начала 2000-х годов начали производиться рамы Light, а чуть позже и SuperLight. Прицеп с такой рамой минимум на 800 кг легче своего стандартного аналога. При первом взгляде на подобную конструкцию рамы кажется, что она не выдержит и половины от обычной нагрузки. И особенно пугают огромные отверстия в раме.

Но если приглядеться, то во всех рамах есть отверстия для снятия напряжения. Где-то больше, где-то меньше.

Одной из самых "дырявых" и тонких рам обладает австрийский производитель Berger . Вес полуприцепа в подобной комплектации всего 4700 кг.

Более дорогая сталь, современная геометрия рамы и усилителей, отверстия для снятия статического и динамического напряжения уверенно ломают психологию перевозчиков с установкой: «стали должно быть много», а не раму прицепа . Ограничения ведущих производителей прицепов с рамами SuperLight всего одно -  удельная нагрузка на один м2 не должна превышать  3000кг.

Обратим внимание на важные узлы конструкции рамы.

Одно из самых нагруженных мест рамы - шейка. В этом месте осуществляется переход от передней части рамы, опирающейся на ССУ тягача и статические опоры («лапы») к задней части рамы.  Здесь  рама самая толстая и может иметь разнообразные усилители.

Максимальный размер полки швеллера рамы в районе шейки на тентованных полуприцепах  достигает 19-20 мм.

У любого производителя утолщение полки лонжерона идет от плиты ССУ до прямой части рамы, расположенной за "лапами" стояночных опор.

Вариант от Krone	Вариант от стандартной рамы Schwarzmüller	У Schmitz в этом месте 16 мм	В тоже время толщина полки рамы контейнерного шасси от Schmitz в этом месте 14 мм

и премерно такая же толщина у контейнерного шасси от Krone	Теперь переместимся к шейкам рамы полуприцепов в комплектации SuperLight.У Schwarzmüller здесь 11 мм и вертикальный усилитель	у облегченного варианта Kögel и того меньше - около 8 мм и усилитель рамы направлен почти перпендикулярно изгубу шейки

но за счет применения более дорогих сортов стали и дополнительных вертикальных и расположенных под углом усилителей прекрасно выдерживают нагрузки.

Помимо мощного "гуся" Krone еще использует продольные усилители лонжеронов.

Все рассмотренные выше полуприцепы имеют допустимую нагрузку на сцепной шкворень 12000 кг, что соотвествует нагрузке двухосного седельного тягача колесной формулой 4 Х 2,

	несмотря на наличие возможности изменения положения сцепного шкворня для трехосного седельного тягача.
	Эта нагрузка вместе с осевыми нагрузками указывается на шильде завода изготовителя.  В качестве примера шильда от контейнерного шасси Schmitz

Для использования всех возможностей трехосного тягача необходима повышенная нагрузка на сцепной шкворень и переднюю часть рамы.

	В качестве примера рассмотрим полуприцеп Närko с допустимой сцепной нагрузкой в 15000 кг
	Этот полуприцеп имеет толщину поки рамы в шейке всего 16мм

но имеет усиленную двойную вертикальную часть рамы в этом месте.

 Для изготовления рам контенйнерных шасси для локализации прогиба в отведенных местах  усилители применяет любой производитель.

У Schmitz это направляющие, перпендикулярные плоскости приложения нагрузки

У Krone это двойная вертикальная полка с отверстиями для снятия напряжения

Рамы отличаются высотой стенки, количеством и расположением усилителей в местах крепления осевых мостов и заднего свеса.

У Schwarzmüller на стандартной раме	высота станки 33,5 см	на облегченной моделе	уже 35 см

более тонкая версия от Kögel имеет уже высоту стенки в 41,5 см

У Schmitz высота стенки 36,5 см

Аналогичная высота у лонжерона Närko.

По разному производители решают вопросы усиления рамы в местах крепления подвески.

	Schmitz с наружи не имеет усилителей в тентованных прицепах. Есть только внутренние усилители, расположенные в месте крепления кронштейна полурессоры
	над пневмобаллоном усилителя нет
	Бывает этого недостаточно даже для европейских условий эксплуатации в течении 3-х лет, поэтому встречаются усилители, приваренные по гарантии снаружи.

	В тоже время в конструкции рамы контейнерного шасси Schmitz применяет усилители в передней и задней части крепления моста к раме, как с наружней стороны,
	так и с внутренней

У Krone

усилители вварены с внутренней стороны и связаны с поперечинами.

с наружней стороны усилитель выполнен (не всегда) в виде "крыла"

 Schwarzmüller имеет усилители

	как снаружи в передней и задней части крепления подвески
	каждой оси.
	так и внутри

Задние свесы рамы выполнены по разному

Schmitz не имеет усилителей совсем и лонжерон идет не до конца кузова	у Krone все жестко, усилители связаны с поперечинами	у Schwarzmüller один усилитель

Количество, форма и способ крепления поперечин играют особую роль в упругости скручивания полуприцепа.

Одной из особенностей тентованных полуприцепов Schmitz является рама у которой поперечины прикручены болтами к лонжеронам, причем в передней части поперечена состоит из трех частей: две по бокам и одна в середине.

	Также на "болтах" присоединена к раме плита ССУ
	В тоже время на контейнерных шасси Schmitz применяется традиционная и более дорогая сварка

Дополнительную упругость раме от скручивания  придают количество и расположение поперечин.

Самые большие расстояния между поперечинами у

у Krone	около 109 см	и Närko	около 116 см

но у последнего, как и 

у Schwarzmüller пол двойной. У австрийского производителя поперечены расположены достаточно часто менее чем через 50 см.

в совокупности с двойным полом такая конструкция придает дополнительную упругость при скручивании.Подробнее о полах мы поговорим в отдельном разделе.

Schmitz имеет широкие близкорасположенные поперечины в передней части

и редкие в задней части

В российской комплектации поперечины установлены чаще, как спереди, так и сзади.

 Места крепления опор ("лап") выполнены по разному:

Krone	Schmitz	Kögel	Schwarzmüller

Одной из характеристик рамы является устойчивость к коррозии. Представить прогнившую насквозь за 10 лет раму прицепа даже при эксплуатации в насквозь продуваемых солеными морскими ветрами  Дании или Англии практически невозможно. Но коррозия способна нарушить гибкость и упругость рамы в верхних слоях стали.  Современные производители применяют либо различные способы оцинкования, либо обработку KTL электрохимического катафореза. Кроме Schmitz все производители рамы еще красят. Без окраски рама уже через три года эксплуатации прицепа даже в странах с хороших климатов  тускнеет, становится шершавой и собирает на себя различные органические и неорганические продукты, которые невозможно отмыть.

Так симпатично смотрится рама Schmitz	тентового полуприцепа новая	А вот так всего после 4 лет	эксплуатации в Германии

Рамы самосвальных полуприцепов Schmitz по-прежнему красит

Подитожив данные по конструкциям и материалам, применяемым при производстве рам, пяти приведенных марок можно заметить:

-Schmitz обладает самой гнущейся рамой;

-Kögel имеет более упругую раму

-сочетание веса, применяемой стали и контрукции рамы позволяет Schwarzmüller иметь одну из самых упругих рам

-Krone и Närko обладают самыми жесткими рамами, что особо ценится при мультимодальных перевозках.