Autofeel
04.06.2012 11:03
Главная и самая дорогая часть большинства полуприцепов – это рама . Большинство неисправностей, возникающих с полуприцепами, связаны с неправильной работой рамы или ее поломкой. Рама не должна быть очень жесткой и не должна быть очень гибкой. Главные свойства рамы связаны со способностями упругой амортизации. По сути - это большая "пружина". Свойства рамы необходимо учитывать при подборе подвески и осей, а также конструкции надстройки.
Рама иногда бывает интегрированна с кузовом, например, рефрижератора или цистерны.
![]() | или внахлест. |
С одной стороны она подвергается воздействию высоких, непрерывных и разнонаправленных динамических нагрузок, передающихся от тягово-сцепного устройства, с другой – нагрузок от неровностей дороги, передающихся от колесной тележки. Эти процессы происходят в химически агрессивной среде под тяжестью (часто неравномерно размещенной) от надстройки и груза. Многочисленные конструкторские разработки преследуют цель соблюдать необходимый баланс между низким весом и прочностью, а также гибкостью и жесткостью. Очень гибкая рама приводите к излишним изгибаниям всей конструкции и поломкам, наоборот слишком жесткая рама приводит к хрупкости надстройки или подвески. Технические изыскания в разработке рам полуприцепов упираются в максимально возможное понижение себестоимости, как на материалах, так и на технологиях. Большинство поломок полуприцепов в своей основе имеют проблемы с несущей частью.
От сочетаний прочности, легкости, упругости рамы зависит работа всех остальных элементов полуприцепа.
Рама изготавливается из высококачественной легированной стали. Каждый производитель имеет свой подход к изготовлению рамы. Толщина элементов рамы не является основополагающим фактором надежности. Важнее сочетание хорошей стали с геометрически грамотным расположением усилителей рамы.
![]() | Но если приглядеться, то во всех рамах есть отверстия для снятия напряжения. Где-то больше, где-то меньше. |
![]() | ![]() | Одной из самых "дырявых" и тонких рам обладает австрийский производитель Berger . Вес полуприцепа в подобной комплектации всего 4700 кг. |
Более дорогая сталь, современная геометрия рамы и усилителей, отверстия для снятия статического и динамического напряжения уверенно ломают психологию перевозчиков с установкой: «стали должно быть много», а не раму прицепа . Ограничения ведущих производителей прицепов с рамами SuperLight всего одно - удельная нагрузка на один м2 не должна превышать 3000кг.
Обратим внимание на важные узлы конструкции рамы.
Максимальный размер полки швеллера рамы в районе шейки на тентованных полуприцепах достигает 19-20 мм.
![]() | ![]() | ![]() | У любого производителя утолщение полки лонжерона идет от плиты ССУ до прямой части рамы, расположенной за "лапами" стояночных опор. |
![]() | ![]() | ![]() | ![]() | |
Вариант от Krone | Вариант от стандартной рамы Schwarzmüller | У Schmitz в этом месте 16 мм | В тоже время толщина полки рамы контейнерного шасси от Schmitz в этом месте 14 мм |
но за счет применения более дорогих сортов стали и дополнительных вертикальных и расположенных под углом усилителей прекрасно выдерживают нагрузки.
![]() | ![]() | Помимо мощного "гуся" Krone еще использует продольные усилители лонжеронов. |
Все рассмотренные выше полуприцепы имеют допустимую нагрузку на сцепной шкворень 12000 кг, что соотвествует нагрузке двухосного седельного тягача колесной формулой 4 Х 2,
Для использования всех возможностей трехосного тягача необходима повышенная нагрузка на сцепной шкворень и переднюю часть рамы.
![]() | В качестве примера рассмотрим полуприцеп Närko с допустимой сцепной нагрузкой в 15000 кг |
![]() | Этот полуприцеп имеет толщину поки рамы в шейке всего 16мм |
![]() | ![]() | ![]() | но имеет усиленную двойную вертикальную часть рамы в этом месте. |
Для изготовления рам контенйнерных шасси для локализации прогиба в отведенных местах усилители применяет любой производитель.
![]() | ![]() | У Schmitz это направляющие, перпендикулярные плоскости приложения нагрузки |
![]() | ![]() | ![]() | У Krone это двойная вертикальная полка с отверстиями для снятия напряжения |
Рамы отличаются высотой стенки, количеством и расположением усилителей в местах крепления осевых мостов и заднего свеса.
![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
У Schwarzmüller на стандартной раме | высота станки 33,5 см | на облегченной моделе | уже 35 см |
![]() | ![]() |
более тонкая версия от Kögel имеет уже высоту стенки в 41,5 см
![]() | ![]() | У Schmitz высота стенки 36,5 см |
Аналогичная высота у лонжерона Närko.
По разному производители решают вопросы усиления рамы в местах крепления подвески.
![]() | В тоже время в конструкции рамы контейнерного шасси Schmitz применяет усилители в передней и задней части крепления моста к раме, как с наружней стороны, |
![]() | так и с внутренней |
У Krone
![]() | ![]() | ![]() |
усилители вварены с внутренней стороны и связаны с поперечинами.
![]() | с наружней стороны усилитель выполнен (не всегда) в виде "крыла" |
Schwarzmüller имеет усилители
![]() | как снаружи в передней и задней части крепления подвески |
![]() | каждой оси. |
![]() | так и внутри |
Задние свесы рамы выполнены по разному
![]() | ![]() | ![]() |
Schmitz не имеет усилителей совсем и лонжерон идет не до конца кузова | у Krone все жестко, усилители связаны с поперечинами | у Schwarzmüller один усилитель |
Количество, форма и способ крепления поперечин играют особую роль в упругости скручивания полуприцепа.
![]() | Также на "болтах" присоединена к раме плита ССУ |
![]() | В тоже время на контейнерных шасси Schmitz применяется традиционная и более дорогая сварка |
Дополнительную упругость раме от скручивания придают количество и расположение поперечин.
Самые большие расстояния между поперечинами у
![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
у Krone | около 109 см | и Närko | около 116 см |
но у последнего, как и
![]() | ![]() | ![]() | у Schwarzmüller пол двойной. У австрийского производителя поперечены расположены достаточно часто менее чем через 50 см.
|
в совокупности с двойным полом такая конструкция придает дополнительную упругость при скручивании.Подробнее о полах мы поговорим в отдельном разделе.
![]() | ![]() | ![]() | Schmitz имеет широкие близкорасположенные поперечины в передней части |
![]() | ![]() | и редкие в задней части |
![]() | ![]() | В российской комплектации поперечины установлены чаще, как спереди, так и сзади. |
Места крепления опор ("лап") выполнены по разному:
![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
Krone | Schmitz | Kögel | Schwarzmüller |
Одной из характеристик рамы является устойчивость к коррозии. Представить прогнившую насквозь за 10 лет раму прицепа даже при эксплуатации в насквозь продуваемых солеными морскими ветрами Дании или Англии практически невозможно. Но коррозия способна нарушить гибкость и упругость рамы в верхних слоях стали. Современные производители применяют либо различные способы оцинкования, либо обработку KTL электрохимического катафореза. Кроме Schmitz все производители рамы еще красят. Без окраски рама уже через три года эксплуатации прицепа даже в странах с хороших климатов тускнеет, становится шершавой и собирает на себя различные органические и неорганические продукты, которые невозможно отмыть.
![]() | ![]() | ![]() | ![]() |
Так симпатично смотрится рама Schmitz | тентового полуприцепа новая | А вот так всего после 4 лет | эксплуатации в Германии |
![]() | Рамы самосвальных полуприцепов Schmitz по-прежнему красит |
Подитожив данные по конструкциям и материалам, применяемым при производстве рам, пяти приведенных марок можно заметить:
-Schmitz обладает самой гнущейся рамой;
-Kögel имеет более упругую раму
-сочетание веса, применяемой стали и контрукции рамы позволяет Schwarzmüller иметь одну из самых упругих рам
-Krone и Närko обладают самыми жесткими рамами, что особо ценится при мультимодальных перевозках.